沥青混凝土路面车辙铣刨拉毛工艺研究.docx

沥青混凝土路面车辙铣刨拉毛工艺研究沥青混凝土路面车辙铣刨拉毛工艺研究车辙是沥青混凝土路面特有的一种破坏形式，它是在行车荷载重复作用以及气候（高温）等因素综合作用下产生的一种永久性变形，表现为沿行车轮迹产生纵向的带状凹槽，严重时车辙的两侧会有突起形变，造成路面使用性能更加恶化。车辙始终是沥青混凝土路面的主要病害之一，20 世纪 70 年代末美国各州公路局曾作过调查统计，在被调查的44 条主要公路中有 13 条公路的破坏是由车辙引起的，占调查总数的29.5；日本的高速公路路面维修、罩面的原因，80以上是由于车辙引起的。对于我省的高速公路而言，道路交通量增长非常迅猛，往往远远地超过了设计预期增长速度，同时高速公路重车比例在不断提高，车辆超载超限现象非常普遍，这种交通条件对路面的破坏作用是非常严重的，尤其会导致路面车辙的早期产生。事实也表明，在我省已建成通车的高速公路沥青路面养护工作中，车辙已成为继水损坏之后，引起普遍关注的路面病害类型。本文根据在沥青混凝土路面车辙处治和养护中的实践和探索，针对常见的流动型车辙问题，应用并细化了铣刨拉毛养护工艺，对其适用范围、施工设备、施工工序等进行了细致的研究。1车辙的类型和特征根据形成机理，沥青混凝土路面的车辙一般可以分为以下四类：(1)磨损型车辙：这类车辙是面层表面受到轮胎磨耗形成的，在我国通常发生在车辆爆胎，钢轮直接作用在沥青混凝土面层上造成的划伤，一般这些车辙无需作专门维修。(2)压缩型车辙：这类车辙主要是由于沥青混凝土面层自身的压密形变造成的，车辙形成“V”字型，深度一般为 510mm，对道路的行车没有太大的影响。(3)结构型车辙：这类车辙主要是由于路面结构设计不合理，或由于结构层压实不好或整体性不好，尤其是路基承载能力不足引起的。这类车辙往往横向较宽，两侧没有明显隆起现象，横断面成 U 形（凹型），常伴有裂缝，并且短期内不会稳定，随着时间的延续，车辙深度及其它相关路面破坏会不断加剧。(4)流动型车辙：这类车辙主要是由于沥青混凝土高温稳定性不足，或货车超载严重，引起沥青混凝土发生剪切变形产生的。这类车辙有明显的隆起现象，整个车辙断面形成“W”形，深度达 2050mm，严重时局部地段会出现大段松散破坏，行车跳动感明显。在我国，由于高等级公路沥青路面普遍采用半刚性基层，绝大多数车辙属于流动型车辙和压缩型车辙。对于压缩型车辙，由于车辙浅，不影响使用，一般可不做专门处理，严重时可以通过热拌沥青混凝土找平辙槽，达到恢复路面性能的目的；而对于流动型车辙，目前还没有经济、有效的维修工艺，通常是铣刨、重铺沥青混凝土面层，或者采用热再生养护维修工艺，而一般流动型车辙延续段落长（达到好几公里）、涉及整个面层，采用这些工艺维修费用较高，对交通影响大，大面积应用需要特别慎重。2流动型车辙的铣刨拉毛工艺流动型车辙通常延续段落长、车辙深度大，因此维修处理困难大。如果采用全铣刨、全置换维修工艺，工程量大，费用高，在很多情况下不适合大面积实施；如果采用热再生技术，一方面需要热再生设备，配套设备要求高，另一方面，流动型车辙是发生在整个沥青面层，铣刨时不易分层，这样会造成不同面层材料混合，摊铺时不能保证材料级配，从而大大影响维修质量。针对这种情况，从降低车辙深度和恢复路面性能出发，可采用将车辙隆起部分铣刨拉毛、降低车辙深度的方法恢复路面使用性能，达到安全行车的要求。2.1适用范围(1)流动型车辙，有明显的隆起；(2)车辙主要产生在面层，基层以下仍是完整的；(3)车辙 25mm 以上，并且基本稳定；(4)沥青混凝土面层上、中、下各层结合较好，经钻孔取样无松散现象，且车辙隆起部位无严重松散、开裂现象。2.2设备要求为了保证铣刨拉毛后路面的平整度，必须采用精铣刨，即铣刨机的铣刨鼓要选用精铣刨鼓。以维特根 W1200F 为例，标准铣刨鼓（standardmilling drum）的铣刨刀头间距为 15mm，适合于整个面层的铣刨，而精铣刨鼓（fine milling drum）的铣刨刀头间距为 8mm，铣刨深度050mm，适合于表面层的处治，处理后的路面将产生细致的纹理，满足行车平顺舒适的要求。2.3铣刨深度的确定合理铣刨深度的确定是车辙铣刨拉毛工艺成败的关键，也是保证铣刨路面平整、横坡舒适的关键。(1)理论铣刨深度的确定由于路面产生车辙变形，原路面实际横坡线已扭曲变形，因此无法以现有路面为基准计算铣刨深度，这里采用抬线法确定路面各点位置和铣刨深度（如图 1 所示）。在行车道两侧靠近标线各找一处未产生车辙变形点作为基准点（理论上这两点的连线是标准横坡，坡度 2），统一向上抬高一个相同高度，用线或直尺拉直，形成参照线 II，则参照线 II 的横坡度也为 2。在路面靠近紧急停靠带标线处确定基点 1（可以距离标线 5cm 处的不变形点），再