连霍高速三门峡义昌大桥“2·1”重大运输烟花爆竹爆炸事故调查报告.docx

连霍高速三门峡义昌大桥“21”重大运输烟花爆竹爆炸事故调查报告2013 年 2 月 1 日 8 时 57 分，连霍高速三门峡义昌大桥处发生一起运输烟花爆竹爆炸事故，导致义昌大桥部分坍塌，车辆坠落桥下，造成 13 人死亡，9 人受伤，直接经济损失 7632 万元。事故发生后，依据生产安全事故报告和调查处理条例 （国务院令第 493 号）等法律法规规定，报经河南省政府同意，于 2 月 1 日当晚成立了由省安全监管局牵头，省监察厅、公安厅、交通运输厅、总工会和三门峡市政府派员参加的连霍高速三门峡义昌大桥“2.1”重大运输烟花爆竹爆炸事故调查组（以下简称事故调查组） ，开展事故调查工作。事故调查组邀请省检察院和河北、陕西两省相关部门派员参加，并邀请了国内公路桥梁、爆炸爆破、烟花爆竹和物证等方面的专家组成专家组，参加事故调查工作，对事故发生原因进行技术论证。事故调查组按照“四不放过”和“科学严谨、依法依规、实事求是、注重实效”的原则，通过现场勘验、调查取证、检测鉴定和专家论证，查明事故发生的经过、直接原因和间接原因、人员伤亡和财产损失情况，认定事故性质和责任，提出了对有关事故责任单位及其责任人员的处理意见和事故防范及整改措施的建议。一、基本情况（一）事故道路桥梁情况及现场状况。1.道路情况：连霍高速三门峡段（748-901 公里）全线采用高速标准建设，双向四车道，全封闭全立交，共有桥梁 158 座，包括主线桥 90 座，天桥 68 座，其中特大桥 3 座，大桥 47 座，中小桥 108 座。桥涵设计车辆荷载采用汽车-超 20 级、挂车-120。全线最大纵坡 4%，最小纵坡 0.3%，全线大弯道共有 56 个，其中南幅上下坡道共有 33 段，北幅 23 段。事故现场位于连霍高速 741 公里 900 米义昌大桥南半幅（位于三门峡渑池境内，向东 1 公里为连霍高速渑池服务区） 。现场周围为丘陵地带，周边分布数个村（组） 。2.桥梁情况：义昌大桥位于连霍高速洛阳至三门峡段，桥梁中心桩号为 741 公里 880 米。 义昌大桥为东西走向， 全长 208.04 米， 分南北两半幅，中间间隔 0.9 米。桥面上路宽 11 米，桥面南北边缘是高 0.9 米的钢筋混凝土护栏，护栏厚 0.5 米。桥下共有 4 排桥墩，每排桥墩 4 根柱子，每两个一组分别支撑南北桥体。该桥设计时速 100 公里/小时，设计荷载为汽车-超 20 级、挂车-120。实际运行限速 60 公里/小时。 1997 年 10 月交通部批复洛三高速开工报告，1998 年 7 月 20 日开工，2001 年 12 月 17 日完工。大桥设计、施工、监理、质量控制、监督检查均按照国家公路工程技术标准 、 公路桥梁施工技术规范 、 公路工程监理技术规范 、 公路工程质量检验评定标准等进行。2001 年 12 月 14 日，河南省交通基本建设质量检测监督站对洛三高速进行工程质量鉴定，鉴定该工程质量等级：优良。2004 年 1 月 13 日由交通部组织的洛三灵（洛三高速与三灵高速一起验收）专家委员会对洛三灵高速进行竣工验收，项目工程质量为优良。大桥运营期间，每两年对义昌大桥进行桥梁定期检查，2011 年 10 月检查评定结果为桥梁技术状况等级二类，良好。事故发生后，委托河南省公路工程试验检测中心有限公司、河南省交院工程检测加固有限公司对义昌大桥未坍塌的北半幅桥梁进行了荷载试验与结构验算，荷载试验结果表明：跨中最大正弯矩加载试验时，实测挠度均小于理论值， 挠度校验系数 （校验系数指实测挠度与理论挠度的比值，该值小于 1，说明桥梁实体质量好于设计目标要求，该值大于 1，说明桥梁达不到设计要求）介于 0.210.50 之间，表明 40 米 T 梁试验跨的变形能够满足汽车-超 20 级设计荷载通行的要求。跨中最大正弯矩加载时，实测的主梁相对残余挠度均在 10%以下， 表明 40 米 T 梁试验跨桥处于弹性工作状态。40 米 T 梁桥跨的自振频率实测值比相应的理论值大，表明该桥具有较好的动力特性，竖向动刚度满足设计要求，表明桥梁整体承载能力满足设计要求。3.现场状况：爆炸引起大桥南半幅由西向东第 2 排至第 4 排桥墩之间的桥面整体坠落于桥下地面，坍塌桥面长 80 米。第三排两根桥墩断裂坍塌，倒于南侧地面。桥面北半幅南侧钢砼护栏上有一爆炸形成的缺口，上部长 7.7 米，下部长 6.7 米，缺口西侧边缘距断桥西断面 3.4 米。与此缺口对应的南半幅坍塌桥面处，塌落的桥面及大梁西段部分被炸碎，形成一个明显破碎严重的区域，东西长 9.4 米、南北宽 6.8 米。爆炸冲击波致义马市常村镇河口村的 9 个村民小组、常村镇南河村的一个村民小组，以及毛沟十字路口、朝阳路办事处和义马市二中等周围村庄部分住宅主体、玻璃不同