“4．29”铁路行车特大事故.docx

“429”铁路行车特大事故1997 年 4 月 29 日 10 时 48 分， 京广线湖南省境内荣家湾车站发生了 324次旅客列车与 818 次旅客列车追尾冲突行车特大事故。一、事故经过(一)概况1997 年 4 月 29 日 10 时 48 分，昆明开往郑州的 324 次旅客列车行至京广线荣家湾站 1453 公里 914 米处，与停在站内 4 道的 818 次旅客列车尾部冲突，造成 324 次旅客列车机后 1 至 9 位颠覆，10 至 11 位脱轨；818次旅客列车机后 15 至 17 位(尾部 3 辆)颠覆。（二）经过1997 年 4 月 29 日，818 次旅客列车(长沙茶岭)全列编组 17 辆，总重 901 吨，由长沙机务段 ND2 型 222 号机车牵引，司机李睿、副司机李伟和长沙列车段运转车长罗建华担当值乘，长沙客运段担当客运乘务。列车于 10 时 35 分到达荣家湾站 4 道停车，计划待避客车 324 次。324 次旅客列车(昆明郑州)全列编组 17 辆，总重 882 吨，由长沙机务段 DF42520 号机车牵引，司机李建文、副司机陈勇和长沙列车段运转车长谭列军担当值乘，郑州客运段担当客运乘务。列车 10 时 42 分通过黄秀桥车站后，荣家湾车站值班员曾海泉即布置信号员李满娟办理 324 次列车道出站信号。324 次列车凭荣家湾车站进站信号机绿色灯光进站，行至 12 号道岔处，司机发现列车进路不对，立即采取紧急制动，停车不及，与停在站内 4 道的 818 次旅客列车尾部发生冲突。二、现场勘察、鉴定及模拟试验(一)列车冲突时间、地点及现场状态冲突时间：1997 年 4 月 29 日 10 时 48 分。冲突地点：京广线 1453 公里 914 米处。(荣家湾站内 4 道)。事故机车、车辆于 5 月 2 日 7 时 48 分全部起复，车站恢复正常行车。(二)人员伤亡及损失情况1人员伤亡情况：这起行车事故共造成死亡 126 人，重伤 48 人，轻伤 182 人。2行车设备损坏情况：机车报废 1 台，客车报废 11 辆、大破 3 辆、中破 1 辆、小破 1 辆，线路损坏 415 米，直接经济损失 41553 万元。(三)与事故有关的设备现状信号员在办理 324 次 1 道正线通过进路时未发现控制台有任何异状，光带显示正确。事后经查证控制台和解锁盘各部铅封守好齐全；12 号道岔反位开通 4 道，道岔无任何损伤。(四)列车运行监控记录装置检索情况324次本务机车DF4型2520号列车运行监控记录装置主机(长机016)，从机车上封连线卸下后送岳阳机务段转储检索。记录数据为：信号显示：324 次列车 9 时 35 分从长沙开车至荣家湾进站信号，全程显示绿灯。进站速度：荣家湾进站时，每小时 117 公里。列车管风压：荣家湾进站时为 600 千帕，行至 1454 公里 12 米处，风压为 550 干帕，3 秒钟内降至零。撞车位置：1453 公里 914 米处。检索结果表明：324 次列车进荣家湾站时信号显示绿色灯光，就由 1道正线通过。机车乘务员发现错进轨道时，立即采取了紧急制动措施。(五)事故原因模拟试验情况1997 年 5 月 3 日 9 时 03 分至 10 时 26 分， 技术调查组根据“429”事故调查领导小组批准的“4.29 特大事故调查组模拟试验提纲”，对 4 月 29 日324 次旅客列车与 818 次旅客列车尾部冲突原因进行了现场模拟试验。模拟试验的结果验证了事故发生的原因。三、错接二极管犯下滔天罪经过调查、模拟试验及技术分析结果表明，导致这起行车事故的原因及过程是：4 月 29 日 8 时许，长沙电务段荣家湾信号工区工长吴荣忠，安排信号工郝任重、谢兰英对荣家湾站内南端 12 号道岔区段以南的道岔及信号机的电缆盒进行配线整理、加端子脾和内部卫生清扫，吴荣忠自己在信号楼内担任联系。8 时 30 分左右，谢兰英步行来荣家湾站南端 14 号道岔处，开始对 14 号电缆盒进行清扫、加装端子牌编号；郝任重骑自行车来到 12 号道岔处开始进行作业，郝先打开 12 号道岔 XB 变压器箱，半箱内的 1 号端于电缆线甩开， 擅自使用二极管封连线， 将 1、 3 号端子封连(此时 12 号道岔处于定位)，而后又将 HZ 一 24 电缆盒打开，进行配线整理。10 时 22 分，车站办理 818 次旅客列车进 4 道接车线路时，郝任重发现 12号道岔由定位转至反位， 马上打电话问吴“现在上行什么车进 4 道”?吴回答“是 818 次”。吴告诉郝“818 次进站后我要接车”，并要求郝停止作业。10时 35 分，818 次列车进入 4 道停车后，郝任重又用电话与吴荣忠联系，问“上行还有车吗”，吴回答“上行有车”。但郝任重未及时将二极管封连线