武汉铁路局襄樊北机务段浪河至黄家营列车冲突事故.docx

武汉铁路局襄樊北机务段浪河至黄家营列车冲突事故一、事故概况2011 年 1 月 14 日，襄樊北机务段 HXD1C 型 0007#机车，值乘司机张远兵、随乘司机王鸿，附挂机车 HXD1C 型 0036#机车，值乘司机刘良福、 随乘司机李登勇。 15 时 16 分安康东站牵引 41064 次， 编组 44 辆、 3509吨、计长 58.6；18 时 27 分运行至襄渝线白浪站甩车 21 辆，20 时 40 分运行至武当山站运休改开单机 51956 次，21 时 33 分浪河站 4 道停车再开，21 时 47 分运行至襄渝线浪河黄家营间 K42+643m 处，机车列车管压力突然为零，列车于 21 时 47 分 47 秒被迫停于 42km+303m 处。停车后，值乘司机张远兵立即下车检查机车查找原因并与附挂机车值乘司机刘良福取得联系、询问机车状况，当检查到附挂机车运行方向右侧后端时，听到附挂机车司机室下方排风不止，检查发现列车管防撞塞门与截断塞门间接头脱落；附挂机车值乘司机、随乘司机一同对故障处所进行处理，第一位值乘司机张远兵回到司机室与黄家营站联控并要随乘司机王鸿用短路铜线对列车进行防护。此时，运行至该区间的 HXD1C 型 0035#机车，值乘司机刘祥涛、随乘司机徐光利，牵引 10906 次货物列车，21 时 47 分浪河站正线通过，21 时 58 分 41 秒以 74km/h 速度运行至约襄渝线 K42+503m 处发现前方区间有车，立即采取非常停车措施，21 时 58 分 49 秒以 68 公里/小时的速度与区间停车的 51056 次发生冲突。二、事故原因1、机车乘务员未及时向车站汇报。HXD1C 型 0036#机车列车管防撞塞门与截断塞门间接头脱落，造成机车在区间非正常停车后，值乘机车乘务员违反技规第 292 条：“列车在区间被迫停车后，不能继续运行时，司机应立即使用列车无线调度通信设备通知两端站、列车调度员及运转车长（无运转车长为车辆乘务员） ，报告停车原因和停车位置”和武汉铁路局行规第 147 条第一款：“无论可否继续运行，司机均应立即向就近车站值班员报告停车位置”的规定， 在自动闭塞区间非正常停车后， 没有按规定先向就近车站汇报，没有及时与后方站、后续列车联控，而是先处理机车活件，耽误了防止事故的时间，是事故发生的主要原因。2、机车乘务员业务不精、处理故障不及时。机车运行中发生故障非正常停车后，值乘机车乘务员检查机车和处理故障时间过长，没有及时恢复正常运行，是事故发生的重要原因。3、机车乘务员未按规定防护。机班违反技规第 292 条：“列车在区间被迫停车后，不能继续运行时。需要防护时，列车前方由司机负责，列车后方由运转车长（无运转车长为车辆乘务员，无车辆乘务员为列车乘务员）负责”的规定，列车在区间停车后不能及时移动，没有按规定进行后部防护（短接轨道电路、拦截后续列车） ，也是造成事故的重要原因。4、规章制度落实不到位。机班违反武汉铁路局行规第 147 条第三款： “在自动闭塞区段运行的单机采取紧急制动停车后， 为防止造成轨道电路分路不良，司机确认前方无运行障碍，应先将机车前移不少于 15米停车， 再按信号显示要求和有关规定开车运行， 并报告就近车站值班员”的规定，在自动闭塞区间非正常停车没有按规定移动机车和向浪河、黄家营站报告。三、事故教训1、安全意识不牢。通过现场调查和录音板回放检索发现，机班在区间非正常停车后没有及时向就近的黄家营和浪河站报告，而是在先下车检查，当发现机车活件后不能及时处理时，未及时向车站汇报，再次耽误了防止事故发生的时间。以上问题暴露出机车乘务员安全意识不牢，对运行途中非正常停车信息的报告十分不重视，日常作业中简化作业现象十分突出，特别是在山区车机联控方面，由于地理条件的影响，心理上存在“重监控、轻联控”的思想，认为只要 LKJ 不动作，车机联控不呼叫、不应答无关紧要，造成机车乘务员车机联控标准长期得不到提高。2、未深刻吸取事故教训。2005 年 8 月 20 日 22 时 17 分，郑州局新乡机务段 SS4 型 935、939#重联电力机车牵引的 14605 次货物列车运行至郑州局管内候月线 K198975m 处，与前行的 51491 次（两单机重联）冲突；2009 年 6 月 4 日，呼和局 SS4G-0193#机车，单机运行至呼西台阁牧间，因与侵限的施工机具相撞，司机实施紧急制动停车，由于轨道电路分路不良， 防护该闭塞分区的通过信号机仍显示绿色灯光。 后续 HXD10095#机车牵引的 DG839 次货物列车，按机车信号和地面信号显示的绿灯运行，进入该闭塞分区，由于制动不及时，以 41km/h 的速度与停留的单机相撞。该起事故与前两起事故原因极为相似，如出一辙，暴露出机务段、车间在事故的传