集装箱船火灾事故原因及预防建议.docx

集装箱船火灾事故原因及预防建议01 事故概述2018 年 3 月 6 日，天气晴朗，当地时间约 1945 时，新加坡籍集装箱船 Maersk Honam(以下简称 MH)装载 7860 个集装箱，自新加坡前往苏伊士运河途中在在阿拉伯海（距印度洋西海岸 900 海里）发生严重火灾事故，起火点位于从 3 号货舱。船上 27 名船员全部投入到灭火行动，开始进行边界冷却随后向货舱施放二氧化碳，但灭火火没有成功。船员发出遇险信号，最终于 2215 时弃船。由于大多数证据被大火烧毁，调查组无法最终确定起火原因。但是，有证据表明，3 号货舱所载的 SDID（二氯异氰尿酸钠二水合物）已经分解，这些证据包括船员在火灾开始时所经历的呼吸困难，以及氯气气味的烟，刺激性和不适的感觉。由于 SDID 被集中积载，加剧了其自热反应热量的聚集。除了调查起火原因之外，调查还涉及船员应急响应、船舶应急响应计划的适当性，以及船上防火和灭火设备的设计。尽管船员在紧急情况下表现出了相互照顾和挽救生命的良好努力，但值得注意的是，在火灾开始时并未发出火警警报，从而导致生活区的电磁防火门延迟关闭，并且生活区的外部通风孔没有关闭。因此，导致有毒烟雾进入生活区并迅速蔓延。应变部署表没有清晰的明确每一名船员的角色，这导致在应急响应时，一些船员需要等待指令。调查还发现，船舶应急计划下的灭火流程图不能确保关闭船上所有通风/防火挡板，无论火灾发生在哪里，关闭通风都是主要的灭火措施之一。调查组还注意到，由于高温和浓烟，关闭 3 号货舱舱盖侧面的所有通风是一个挑战。此外，调查发现，IMDG Code 未对由于 SDID 化学分解和不稳定性而引发的次生危险进行识别。这是因为，尽管 SDID 化学性质与 5.1 类（氧化性物质）相似，但已归类为 IMDG Code中的第 9 类，而不是更严格的 5.1 类。02 事故原因分析2.1 烟雾警报的可能原因IMDG code 规定了危险货物的积载隔离方式。调查组获得的证据表明，MH 船上装载的货物遵循 IMDG code 相关装载和隔离规则，总的来说船舶在新加坡装卸货期间没有任何问题。约 1945H 时，第 3 货舱发出了烟雾警报，随后船员报告看到“白色烟雾从 18 贝中间后部发出”。根据 MH 的货物装载清单，第 3 货舱共装载了 59 个集装箱的 9 类货物，其中 54 个集装箱装有 SDID。由于 3 号货舱附近几乎所有证据都被大火严重损坏，调查组综合分析从获救者那里获得的信息，VDR和 CAMS 的记录，从消防专家那里获得的信息，也包括货物清单，认为可能由于以下原因触发了 3 号货舱烟雾报警器。一是托运货物的错误申报公司在事故发生后对申报的物证进行核查，未发现任何虚假申报的证据。火灾调查专家对货舱内的证据进行了挖掘也没有获得任何错误申报证据。这是基于对 SDID 附近为惰性无反应的干货的检查，该干货不会自身反应发出热量（或发生其他类型的不良反应）。化学品安全技术说明书所述，氧化物的分解可能会在高于 50C 的温度下发生，而完全分解则会在 240C 的条件下发生。回顾火灾的初始阶段，船员没有闻到燃烧的气味，也没有发现灰/黑烟或火焰的迹象，调查组认为从其他货物引发热量的可能性很低，因此认为错误申报可以被排除。二是电器火源火灾调查专家对电气残余物进行的检测和测试，电器火源不是引起火灾事故的最初原因。三是燃油舱考虑到在其姊妹船上进行的温度监测实际情况，并未显示出随着燃油舱温度变化而导致货舱温度发生明显变化，火灾调查专家排除了燃油舱为热源的可能。四是附近的其他货物例如 5.1 类和 9 类由于生活区前部货舱损坏严重，火灾调查专家无法从集装箱的残骸中准确识别出起火点。注意到其他 5.1 类和 9 类货物的化学性质（例如，非氯或不稳定而分解），将附近其他货物作为起火源的可能性非常低。五是 SDID 的自我分解注意到 SDID 可能在较低的温度（低于 50 度甚至更低）下自我分解，如果 SDID 以较大尺寸包装并集中装载隔离将直接导致这样的结果。起火源来自 SDID 的自我分解是可能的。通过对事故现场的清理，看到 SDID 货物明显燃烧和损毁痕迹，结合船员报告最初遇到氯气气味、以及与严重漂白工作服的关联性，很可能 3 号货舱（集中积载模式，自船舶中心线向右）SDID 货物的完整性在事故开始时已经损坏，因此导致 3 号货舱中产生热量。3 号货舱受损的 SDID 释放出有毒气体，触发了烟雾警报。也应注意到船员对于闻起来像氯气或漂白剂的气味，最初认为是可能来自洗衣房。当货舱温度增加而不能及时探测到或由于探头位置的原因货舱底部温度不能被有效探测到，这可能是危险的，并导致情况迅速恶化。因此，调查组认为，及早发现 3 号货舱温度升高会给船员更多的时间来应对这种情况。严