2007年“1.30”襄阳站调车挤岔D类一般事故.docx

2007 年“1.30”襄阳站调车挤岔 D 类一般事故事故概况：2007 年 1 月 30 日 10 时 11 分，41084 次货物列车到达襄阳站后，计划利用本务机进行调车作业，作业计划为 3+18，7-3，3 道连接开车。10 时 52分， 1007次从襄阳站通过后开始作业， 作业至7-3后， 待避1道通过的37007次，11 时 03 分 37007 次通过后，继续作业。当本务机带 15 辆车由 7 道牵出时，运行至位于正线的 21 号道岔处，因该道岔已处于定位，机车将该道岔挤坏，经过抢修与 14 时 10 分恢复，构成调车挤岔 D 类一般事故。原因教训：1、信号员严重的不负责任，臆测行事、简化作业过程。在调机压 S7 信号牵出作业、前方 21 号道岔处无阻挡信号、37007 次刚从 I 道通过进路发生变化的情况下，不确认调车进路开通情况就臆测进路正确，盲目向车站值班员汇报进路好了，是导致事故发生的直接原因。2、车站值班员在切正线调车作业中，不负责任，无视安全互控要求。在信号员排列 7 道的调车进路时既不提醒信号员将 21 号道岔扳至反位，也不按规定对控制台进行盯控确认，仅凭信号员进路好了的汇报就盲目通知司机作业，是事故发生的重要原因。同时车站值班员在编制调车作业计划时，缺乏必要的安全预想，对 7 道存有 52 辆车，调机再带 18 辆车进行连挂则势必造成压标作业缺乏警惕， 在作业计划中既没有要求顶过 S7 信号机，也没有强调注明“三压”作业的要求，导致作业过程混乱。2、调车长不负责任。在指挥调机由 7 道牵出时，仅凭车站值班员的一句“7道出进路好了”的联控， 就盲目指挥机车牵出， 未对进路需人工准备的 27#、21#道岔的开通位置进行再度确认。3、干部上岗形同虚设。车站值班员 10：00 分通知车站站长上岗监控，站长到岗后。却没有把主要精力放在调车作业的监控上，在明知 37007 次 I道通过后就要继续进行切正线作业的情况下，离开监控的关键点，去货场处理其他事务，安排副站长顶岗，也未向副站长交待清楚相关注意事项、作业重点，致使调车作业的关键点失控，盯岗干部在盯岗过程中对信号员明显的臆测行事、违章作业和明显的正线道岔开通错误视而不见、听而不闻，使干部盯控仅仅成为一个形式，干部上岗形同虚设，未能有效的防止事故发生。