某油轮爆炸事故案例分析.docx

某油轮爆炸事故案例分析1.事故经过该轮在南京炼油厂装载 93#汽油 1697t，并排空前隔离舱压载水，16：45 时靠泊目的港油库码头后， 水手长根据大副的指令去首楼开启压载水泵，向前隔离舱打进清洁压载水。19：00 时开始卸货。过了十几分钟，在卸下约 8t 汽油后，油库方发现汽油输不上来，即通知船方。船员检查后，发现左舷第五舱阀门失灵。19：30 时，该轮船长在主甲板上与船员商讨货舱阀门修理方案时，水手长根据大副的指令去首楼看前隔离舱内压载水是否打满，并拿了一盏非防爆灯，从面向主甲板的水密门进入首楼。19：45 时，水手长在关闭首楼内船用磁力启动器开关时，干货舱及相邻舱室发生闪爆，在甲板上的多名船员被气浪冲倒。闪爆造成大副当场死亡，水手长严重烧伤。油库工作人员立即停止卸油，并将爆炸事故报告消防部门、海事部门和医院。本次事故造成该轮船员 1 人死亡，1 人重伤，船舶、货物损失及救助费等约 100 万元。2.事故原因分析2.1 现场勘验对现场进行勘验结果为：(1)首楼内安装的电气照明开关和接线盒为隔爆式(Ex)设计；电缆未用金属套管保护、接线口未密封，为非防爆要求设计。(2)前部压载水泵(海水和淡水泵各一台)的启动开关为船用磁力启动器开关，属于非防爆型电气产品。(3)油轮前隔离舱上甲板有一 45cm45cm 水密人孔舱口，事故发生后处于全开状态，舱口冒出大量油气，经消防人员用可燃气体检测报警仪检测，检测报警仪立即声光报警。检测报警仪指示值为“E”%LEL，即超过最大测量值。(4)前隔离舱液面上浮有 10cm 厚度的汽油，估算约 150Kg。经现场取样分析为轻组份汽油。(5)事故发生后，发现首楼面向货物区域的水密门处在开启的状态。(6)在对干货舱、前隔离舱、压载泵舱和前货油舱勘验，发现隔离舱左舷侧纵桁腹板与#102 肋位横舱壁焊缝处， 横舱壁上有一条 3cm0.5cm 的裂缝，横舱壁局部变形。2.2 原因分析2.2.1 事故直接原因通过对该轮爆炸现场勘验和有关部门的鉴定结论及对有关证人的调查，对爆炸事故原因分析如下：(1)第一引爆原理：从爆炸机理和现场勘察分析，船舶 102#肋位横舱壁存在裂缝，裂缝导致货油舱内的货油进入前隔离舱，油蒸气通过敞开的人孔舱口，进入首楼各舱室，随着压载舱(即隔离舱)水位升高，舱内的油蒸气被大量挤出，从而使得相对密闭的首楼内形成爆炸性的气团。(2)第二引爆原理：船舶首楼内的压载水泵开关，电气照明开关和接线盒等为非防爆电气设备，这些电气设备均不能有效隔绝电气火花。当水手长关闭船用磁力启动开关时产生电气火花。电气火花遇首楼积聚后达到爆炸极限的可燃气体而导致闪爆事故发生。本起事故直接原因是隔离舱不能完全起到隔离作用，从而使得非危险区域的首楼变为危险区域，最终导致事故的发生。2.22 事故的间接原因(1)公司制定的各项制度不够完善从对船上现有的资料以及对船公司制定的各项制度的调查情况看，公司制定的各项制度不够完善。比如某船检部门根据 1999 年船舶规范要求，对该轮通往首楼的水密门进行了改装，封闭了两扇门的其中一扇直接面向主甲板的水密门，在首楼甲板上开启了一道水密门，对此，公司没有制定相应的制度，以规定限制船员在何种情况下允许开启那扇未被封闭的水密门。同样对本起事故发生有直接关系的隔离舱人孔盖的操作规程和管理也未制定相应制度。(2)船舶结构不合理根据船舶设计原始资料，现在的隔离舱原为泵舱。据某检验处和公司反映，该船公司购进时，已被作为隔离舱兼压载舱使用。从规范要求来讲是允许的。但是关键是由于隔离舱与首楼相通，一旦隔离舱破舱后，就容易造成油气进入与之相通的首楼。特别是隔离舱兼作压载舱后，使得船员经常性开启舱口盖以测量舱内的水位，这样就完全失去隔离作用。因此隔离舱的人孔舱口覆盖于首楼内，存在结构不合理。综上所述，认为该轮闪爆事故和火灾事故是由于前隔离舱内存在一定数量的汽油，产生的油气在首楼积聚，并且达到了爆炸的极限。水手长进入首楼内关闭船用磁力启动器开关(非防爆电气装置)时引发闪爆。发生火灾是发生闪爆后的火星溅入存放在首楼干货舱室的可燃物或者电缆在闪爆后受损引起短路燃烧起火所致。3.油轮爆炸的预防措施3.1 危险区域或扩大型危险区域及处所中的电气设备的布置和使用油轮上经常会积聚易燃或易爆的蒸气或气体的地点均属于危险区域或住所，主要有以下一些地方：装载易燃性货物的处所和邻近货油舱的所有区域，有通道直接进入危险区域或处所的封闭或半封闭处所都属于危险区域或处所在装卸、压载和除气时，可能出现大量的爆炸性或可燃性气体或蒸气而形成新的危险区域或住所，属于扩大的危险区域或处所。而在危险区域或处所内固定安装的照明灯具，都应采用防爆型、增安型、正压型灯具，可携式照明也应采用带有独立蓄电池的本质安全型、 防爆型、 增安型灯具。在危险区域